رفیق قدیمی‌ام که خودش را فیلسوفِ ماشین‌دوست می‌داند، معتقد است همه در یکی از سه دسته قرار می‌گیریم: موتورسوارها، طراحی‌دوستان و شاسی‌بازها. فکر می‌کنم من همیشه شاسی‌باز بوده‌ام؛ یعنی لذت بیشتری از حس کردنِ کارِ ماشین زیر بدنم می‌برم تا شنیدن صدای موتور یا فلسفه‌بافی درباره طراحی. البته این مطلق نیست؛ مثلاً نمی‌گویم بازیگوشی آرام کیا استینجر GT بیشتر از صدای غرش‌آور لامبورگینی هوند در تونل جان می‌بخشد. اما اگر به زمان‌هایی نگاه کنم که ماشین واقعاً مرا به خنده وامی‌داشته، اغلب مربوط به تعادل و هندلینگ بوده است. آن هماهنگی جادویی میان تکه‌ای فلز و روغن که ناگهان ظریف و باله‌وار می‌شود.
حالا اگر بخواهیم ببینیم کدام دسته امروز بیشتر آزار می‌بیند، موتوردوست‌ها اول دست بلند می‌کنند. امروز داشتن ماشینی با موتور تنفسی طبیعی و گیربکس دستی یا نیاز به ثروت کلان دارد یا باید سراغ مزدا MX-5 بروید؛ چون بقیه دنیا یا اتوماتیک، یا توربو یا کاملاً برقی شده‌اند. طراحان هم ناراحت‌اند با هجوم شاسی‌بلندها و طراحی‌های شبیه‌به‌شبیه. شاید تنها چیز هیجان‌انگیز، زنده‌سازی طرح‌های قدیمی باشد، اما این دیگر کافی نیست. در نهایت به قلمرو شاسی‌بازها می‌رسیم که فکر می‌کردیم آسیب چندانی ندیده است... تا هفته گذشته که سوار بر یک پورشه 911 GT3 RS نسل 997 به راه افتادم.
بله، من موتور غرش‌آور Mezger را عاشقانه دوست دارم، مخصوصاً وقتی از ۴۵۰۰ دور بر دقیقه به بعد جان می‌گیرد. و بله، ظاهرش هم تماشایی است: دیوانه‌وار و جدی اما در عین حال کوچک و تمیز. اما نقطه عطف این پکیج و چیزی که این RS میان‌سال را امروز یک ماشین جاده‌ای به‌طرز شگفت‌انگیزی درخشان و سرگرم‌کننده می‌کند، ترکیب چسبندگی و لغزش است. این دقیقاً مثل داستان گلدیلوکس است؛ نه این طرف، نه آن طرف، وسطِ وسط! شما می‌توانید این RS را با گاز یا ترمز بگردانید بدون اینکه بیشتر از حد لازم رانندگی کنید. شاهکار اینجاست که ماشین این کار را بدون عصبی بودن یا از بین بردن اعتمادبه‌نفس شما انجام می‌دهد. هندلینگ آن انعطاف‌پذیر و بیانگر است، چیزی که امروز دیگر در این سطح از ماشین‌های شکارچی وجود ندارد.
پس کجا اشتباه شد؟ بخش بزرگی از جذابیتِ آسانِ این RS به جرم کم، چرخ‌پشت‌محور بودن و البته هندسه سیستم تعلیقش برمی‌گردد. اما اگر ماشین چسبندگی عقب بیش از حد داشته باشد، همه این‌ها بی‌معناست. مشکل امروز همین است: چسبندگیِ بیش از حد. ماشین‌های مدرن بیش از حد برای سرگرم کردن صاحبانشان در جاده تکامل پیدا کرده‌اند. می‌گویید قدرت و گشتاور زیاد جبران می‌کند؟ تنها در پیست یا در پیچ‌های با دید عالی. در بقیه مواقع، اگر نمی‌خواهید با سرعت و اینرژی دیوانه‌واری ماشین را به حرکت درآورید یا با خشونت گاز بدهید، آن قدرت اضافی بی‌معنی است. وقتی در زمان ترمزگیری، دماغه به شدت می‌چسبد و دم را نمی‌توان جابجا کرد، چه فایده از قدرت برکت دارد؟ شما نمی‌توانید فقط سایز لاستیک را مقصر بدانید؛ 997 RS لاستیک عقب ۳۲۵ میلیمتری روی رینگ ۱۹ اینچی دارد و ماشین فعلی رینگ ۲۱ اینچی! فکر می‌کنم مشکل اصلی عرش ماشین‌ها بیش از حد باز شده و ترکیب لاستیک‌ها بیش از حد موثر است. اگر تغییری نکنند، شاید به جای آفتاب برای روز رانندگی، دعاگر باران باشیم!
به نقل از ماشین باز این مقاله تنها یک تجربه رانندگی ساده با یک ماشین کلاسیک نیست؛ بلکه نقدی عمیق بر مسیر تکامل خودروهای اسپرت مدرن است. در دنیای امروز، خودروسازان در مسابقه‌ای بی‌رحمانه برای ارائه چسبندگی بیشتر، قدرت بالاتر و فناوری‌های پیشرفته کنترل پویا گام برمی‌دارند، اما در این میان، یکی از مهم‌ترین عناصر لذت رانندگی، یعنی «قابل‌لمس بودن و پویایی خالص»، به شدت آسیب دیده است. پورشه 911 GT3 RS نسل 997 نشان می‌دهد که چرا تعادل میان چسبندگی و لغزش برای یک ماشین جاده‌ای ایده‌آل، از سرعت نهایی یا قدرت خام موتور حیاتی‌تر است. ماشین‌های مدرن به دلیل عرش پهن‌تر، لاستیک‌های چسبنده‌تر و سیستم‌های الکترونیکی مداخله‌گر، مدیریت دم و جابه‌جایی وزن را برای راننده ساده‌تر اما در عین حال به شدت دور از ذهن و کسل‌کننده کرده‌اند. راننده امروز برای جان بخشیدن به ماشین در جاده‌های عمومی یا باید سرعت‌های جنون‌آمیزی به کار بگیرد و یا به پیست مسابقه پناه ببرد. پیش‌بینی می‌شود که با تداوم این روند، شکاف میان ماشین‌های روزمره و ماشین‌های کمیابِ تمام‌لذتِ گذشته بیشتر شود و همین امر باعث رشد چشمگیر بازار ماشین‌های کلاسیک و اسپرتِ نسل‌های گذشته شود. علاوه بر این، این مقاله اشاره ظریفی به این موضوع دارد که شاید در آینده، جاده‌های خیس و بارانی تنها پناهگاه رانندگانی باشند که می‌خواهند ماشین‌های مدرن خود را به شکل پویا و هنرمندانه‌ای به حرکت درآورند، زیرا تنها در این شرایط است که چسبندگی دیوانه‌وار لاستیک‌های مدرن کمرنگ می‌شود. در نهایت، این یک یادآوری مهم برای خودروسازان است که فناوری باید در خدمت احساس و لذت رانندگی قرار گیرد، نه اینکه آن را کاملاً از بین ببرد.