سرتیتر «سیت برای آخرین بقای خود می‌جنگد» در ماه مه ۲۰۱۰ روی جلد اتوکار نقش بست. جیمز مویر، مدیرعاملی که تنها هشت ماه از کارش می‌گذشت، از این برنامه به عنوان «آخرین تلاش» برای نجات برند یاد کرد. در دورانی که گروه فولکسواگن در اوج رشد و موفقیت به سر می‌برد، سیت گوساله گمشده‌ی گله بود؛ یعنی زیان‌ده‌ترین برند گروه. کارخانه‌ی مارتورل، بزرگترین دارایی سیت، تنها با ۶۰ درصد ظرفیت کار می‌کرد و فروش سالانه کمتر از نصف هدف ۸۰۰ هزار واحدی گروه بود. مویر آن زمان گفته بود: «اگر کسی بخواهد سیت را دور بریزد، باید به طرف مقابل پول بدهد تا این برند را قبول کند!»
طرح مویر روشن بود: افزایش تولید مارتورل با ساخت مدل‌هایی مثل آدی Q3 برای برندهای دیگر و سپس احیای خط محصول سیت با خانواده‌ی جدید لئون. این طرح جواب داد. آتکا، شوتران کراس‌اوور خانوادگی، حدود ۱۰۰ هزار فروش به برند اضافه کرد و تا پایان دهه، فروش سیت از مرز ۵۰۰ هزار عبور کرد. اما این رشد کافی نبود. در سال ۲۰۱۵، لوکا دو میو وارد صحنه شد و باهوشانه‌ترین کار ممکن را انجام داد: کاپرا را به عنوان یک برند مستقل راه‌اندازی کرد. برندی که پتانسیل درآمد بسیار بیشتری داشت، حتی اگر لوگویش کمی زمخت به نظر می‌رسید.
از زمان عرضه‌ی فورمنتور، اولین مدل مستقل کاپرا در اواخر ۲۰۲۰، هیچ مدل کاملاً جدیدی به نام سیت روانه بازار نشده است. ال-بورن که قرار بود یک سیت باشد، به کاپرا بورن تبدیل شد، چون برچسب کاپرا می‌توانست قیمت بالاتری طلب کند. دو سال پس از اینکه وین گریفیثس، جانشین دو میو، گفت «سیت ۵۰ سال دیگر وجود خواهد داشت»، توماس شفر، رئیس برند، در سال ۲۰۲۳ تندی اعلام کرد: «آینده‌ی سیت، کاپرا است.»
امروز سیت قرار است تا پایان این دهه به عنوان یک برند خودرو کاملاً در کاپرا مستحیل شود. در سال گذشته، فروش کاپرا برای اولین بار از سیت پیشی گرفت. اما حتی کاپرا هم هنوز نتوانسته سرنوشت کارخانه‌ی مارتورل را دگرگون کند: فروش ترکیبی دو برند زیر ۶۰۰ هزار واحد است و سودآوری در ۲۰۲۵ دوباره فرو ریخت. به نظر می‌رسد مشکل صرفاً به جای دیگری منتقل شده است.
به نقل از ماشین باز
سقوط سیت یک تراژدی تصادفی نبود؛ بلکه نتیجه‌ی یک استراتژی حساب‌شده در گروه فولکسواگن بود. در واقع، از همان گفت‌وگوی صریح جیمز مویر در سال ۲۰۱۰، مشخص بود که سیت به عنوان یک برند حجمیِ میان‌بازار، جایگاهی در پورتفوی بلندمدت این گروه ندارد. مشکل بنیادین سیت این بود که در فضای خالی بین برندهای حجمی مثل فولکسواگن و برندهای لوکس مثل آدی گیر کرده بود؛ بازاری که هیچ هویت تعریف‌شده‌ای ارائه نمی‌کرد.
کاپرا راه حلی هوشمندانه اما در نهایت مرگبار برای سیت بود. لوکا دو میو به درستی تشخیص داد که حاشیه سود در سیت محدود است، در حالی که یک برند اسپانیایی-اسپرتی با قیمت بالاتر می‌تواند حاشیه سود بسیار جذاب‌تری داشته باشد. اما با عرضه‌ی هر مدل موفق کاپرا، دلیل کمتری برای ادامه‌ی زندگی سیت باقی می‌ماند. وقتی فورمنتور به بازار آمد، سنگ قبر سیت نیز تقریباً حک شده بود.
درس مهم این داستان برای صنعت خودرو این است: برندها نمی‌توانند بدون هویت مشخص و جایگاه بازاریابی تعریف‌شده، صرفاً با تکیه بر محصولات خوب دوام بیاورند. سیت خودروهای خوبی ساخت؛ لئون، آتکا و آرُنا همگی ماشین‌های قابل احترامی بودند. اما «خوب بودن» در صنعت امروز کافی نیست. آینده نشان خواهد داد که آیا کاپرا می‌تواند بار یک برند کامل را به دوش بکشد یا سرنوشتش به مسائل اقتصادی بزرگتر گروه فولکسواگن گره بخورد. کارخانه‌ی مارتورل و شاغلانش، گروگان این شرط‌بندی بزرگ هستند.