مک‌لارن رسماً اعلام کرد که در سال‌های آینده تولید یک «شاسی بلند عملکردی» را در بریتانیا آغاز می‌کند؛ نخستین گام از یک برنامه گسترش که با تزریق ۵۰۰ میلیون پوند از نهاد سرمایه‌گذاری L'IMAD (وابسته به دولت ابوظبی و مالک جدید شرکت) محقق شده است. این سرمایه قرار است به یک کارخانه مونتاژ دوم، توسعه مرکز تولید ووکینگ و واحد کربن‌فایبر شفیلد، و ایجاد حداقل ۴۰۰۰ شغل (هزار شغل مستقیم و سه هزار شغل در زنجیره تأمین) اختصاص یابد. مدیر ارشد عملیات مک‌لارن، مایکل استراگن، این برنامه را «یک نقشه راه ده‌ساله قطعی» خواند و تأکید کرد که دیگر صرفاً حرف نیست.
شاسی بلند جدید که پیش از ۲۰۳۰ عرضه می‌شود، رقیبی طبیعی برای فراری پوروسانگوئه، استون مارتین DBX و لامبورگینی اوروس خواهد بود؛ اما به گفته استراگن می‌تواند برخلاف همه رقبا که بدنه آلومینیومی دارند، بر پایه شاسی کربنی مک‌لارن ساخته شود که در صورت تأیید، نخستین نمونه از نوع خود در جهان است. این معماری جدید، راه را برای مدل‌های موتورجلو و حتی یک گرن‌تورر رقیب بنزلی کنتیننتال نیز باز می‌کند.
همچنین مک‌لارن برای نخستین بار توسعه و تولید موتور را به درون شرکت می‌آورد و به همکاری قدیمی خود با ریکاردو در تأمین موتور پایان می‌دهد. دو موتور احتراق جدید (احتمالاً یک V8 نسل جدید و شاید یک V6 جایگزین موتور فعلی آرتورا) در دست توسعه‌اند که از استراتژی هیبریدی شرکت پشتیبانی می‌کنند و باید بر درگیری و احساسات راننده تمرکز داشته باشند. خودروی کاملاً برقی نیز فعلاً به تعویق افتاده، هرچند دسترسی فنی به نیو (Nio) از طریق سهامداری L'IMAD برگ برنده آینده مک‌لارن در این حوزه است.
به نقل از ماشین باز این تزریق ۵۰۰ میلیون پوندی، نقطه عطفی در تاریخ مک‌لارن است. برندی که سال‌ها به غرور «فقط سوپراسپرت‌سازی» چسپیده بود، حالا به واقعیت بازار تسلیم شده و البته تسلیم هوشمندانه. وقتی فراری با پوروسانگوئه، لامبورگینی با اوروس و استون مارتین با DBX فروش خود را چند برابر کردند، ایستادگی مک‌لارن در برابر شاسی‌بلندها کمتر یک موضع‌گیری اصولی و بیشتر یک امتناع تجاری بود. مدیران فعلی ووکینگ به‌خوبی می‌دانند که بدون یک SUV، رشد فروش از سقف مشخصی فراتر نمی‌رود؛ به‌ویژه که تولید فعلی مک‌لارن تقریباً نصف استون مارتین (حدود شش هزار دستگاه در سال) است.
جاه‌طلبانه‌تر از خود SUV، معماری آن است. اگر مک‌لارن واقعاً شاسی کربنی معروف خود را در یک شاسی بلند به کار بگیرد، نخستین سازنده‌ای خواهد بود که این کار را انجام می‌دهد. این تصمیم چالش‌های مهندسی، هزینه و تعمیرپذیری به همراه دارد، اما در صورت موفقیت، حرف جدیدی برای گفتن باقی می‌گذارد و خط مشی «خانواده موتور جلو» را نیز باز می‌کند: از یک گرن‌تورر سنتی با دماغه بلند تا مشتقات لوکس دیگر. روی آوردن به توسعه درونی موتور نیز پیام مستقیمی دارد: مک‌لارن می‌خواهد صدا، لرزش و احساسات پیشرانه‌هایش را خودش خلق کند، نه از یک تأمین‌کننده بخرد. در کوتاه‌مدت، تأخیر در عرضه خودروی برقی به دلیل سردی تقاضا در این بخش، تصمیمی محتاطانه است؛ در حالی که دانش فنی نیو از طریق L'IMAD برگ برنده آینده الکتریکی مک‌لارن محسوب می‌شود. در مجموع، شاهد تبدیل تدریجی یک سازنده کوچک سوپراسپرت به یک برند چندوجهی لوکس هستیم؛ بدون آنکه هویت ورزشی برند قربانی حجم‌خواهی شود.