مک‌لارن به یکی از طولانی‌ترین «نه»های تاریخ خودکار پایان داد. این شرکت بریتانیایی با تزریق ۵۰۰ میلیون پوند از سوی L'IMAD (بازوی سرمایه‌گذاری دولت ابوظبی و مالک جدید برند پس از ادغام با CYCN و Forseven) رسماً اعلام کرد که در سال‌های پیش‌رو یک شاسی‌بلند عملکردی را در بریتانیا تولید خواهد کرد؛ مدلی که سال‌هاست موضوع گمانه‌زمی است و حتی پیش از ادغام با Forseven در اوایل ۲۰۲۵ نیز در دست بررسی بود. این سرمایه‌گذاری تاریخی علاوه بر خودروی جدید، ساخت دومین کارخانه مونتاژ، توسعه مرکز تولید ووکینگ و گسترش پایگاه الیاف کربن شفیلد را به همراه دارد و در مجموع دست‌کم ۴۰۰۰ شغل جدید (۱۰۰۰ شغل مستقیم و ۳۰۰۰ شغل در زنجیره تأمین) خلق می‌کند. شاسی‌بلند مک‌لارن که پیش از ۲۰۳۰ عرضه می‌شود، رقیب طبیعی استون مارتین DBX، لامبورگینی Urus و فراری Purosangue خواهد بود.
مایکل استراوون، مدیر ارشد عملیات مک‌لارن، در گفت‌وگوی اختصاصی با Autocar از نقشه راه ده‌ساله شرکت دفاع کرد و گفت: «این حرفِ توخالی نیست؛ یک برنامه محکم است و ما باید در برابر آن پاسخگو باشیم.» او تأیید کرد که معماری جدید شاسی‌بلند می‌تواند راه را برای دیگر مدل‌های موتورجلو هموار کند، از جمله یک GT کلاسیک با دماغه بلند که جایگزین GT فعلیِ برگرفته از سوپرکارها شود و رقیب بنتلی Continental و استون مارتین DB12 شود. خودروی تمام‌برقی اما فعلاً در دستور کار نیست؛ چرا که به گفته استراوون، بازار در این سگمنت استقبال خوبی از EVها نشان نمی‌دهد و مک‌لارن نمی‌تواند اشتباه کند. با این حال، حضور L'IMAD در سهام شرکت چینی Nio و تجربه Forseven در توسعه شاسی‌بلند برقی، مک‌لارن را برای روز مبادا مسلح کرده است.
جرئت‌آمیزتر از خود شاسی‌بلند، تصمیم مک‌لارن برای انتخاب بدنه کربنی برای آن است. استراوون اعتراف کرد که هر شاسی‌بلند دیگری در این کلاس آلومینیومی است و گفت: «اگر این مسیر را انتخاب کنیم، نخستین بار در تاریخ خواهد بود و فوق‌العاده خاص می‌شود.» هرچند چالش‌های هزینه، تعمیرپذیری و کیفیات NVH هنوز محل بحث است. در کنار این تحولات، مک‌لارن برای نخستین بار در تاریخ خود توسعه و تولید موتور را به درون شرکت می‌آورد و به همکاری تاریخی خود با Ricardo برای تأمین موتورهای V6 و V8 پایان می‌دهد. دو برنامه موتور احتراقی جدید (به‌احتمال زیاد یک V8 نسل جدید و شاید یک V6 جایگزین موتور آرتورا) در راه هستند که از استراتژی هیبریدی شرکت پشتیبانی می‌کنند. استراوون دلیل این تصمیم را «احساسی بودن موتور» دانست: «مشتریان همه نمی‌دانند که موتور مک‌لارن، متعلق به مک‌لارن است؛ اکنون برای اولین بار آن را خودمان می‌سازیم.»
در میان خبرهای ضد و نقیض صنعت خودروسازی بریتانیا — که همین روزها شامل اخراج ۴۰۰۰ کارمند از سوی JLR می‌شود — مک‌لارن می‌کوشد نیروی ماهر آسیب‌دیده را جذب کند، هرچند اولویت آن تربیت نیروی جوان از طریق کارآموزی است. این شرکت تأیید کرد که برخلاف جگوار، هیچ «وقفه تولیدی» در کار نخواهد بود و محصولات جدید به‌تدریج وارد خط می‌شوند. مدل کلکسیونی McL 6GT با گیربکس شش‌سرعته دستی (اولین پس از افسانه‌ای F1) نیز خارج از سه «خط شناوری» اصلی شرکت — یعنی سوپرکارهای اصلی، خانواده موتورجلو و سری نهایی Ultimate مثل W1 — قرار می‌گیرد.
به نقل از ماشین باز : این سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون پوندی تنها یک تزریق مالی نیست، بلکه پایان یک دکترین است. مک‌لارن بیش از یک دهه مقاومت کرد و گفت «ما فقط سوپرکار می‌سازیم»، در حالی که فراری با Purosangue، لامبورگینی با Urus، استون مارتین با DBX و بنتلی با Bentayga فروش خود را چندبرابر کردند. اکنون مک‌لارن با حجم تولیدی حدوداً نصف استون مارتین (حدود ۶ هزار دستگاه در سال) دیگر نمی‌تواند از این سهم بازار چشم‌پوشی کند. جالب‌تر اینکه می‌خواهد شاسی‌بلندش را با لوله کربنی بسازد؛ اگر این رخ دهد، نخستین شاسی‌بلند کربنی تاریخ خواهد بود و می‌تواند همان تفاوت بنیادینی باشد که برند را از رقبا متمایز می‌کند — هرچند چالش‌های هزینه، تعمیرپذیری و NVH به‌شدت جدی‌اند. از سوی دیگر، درون‌سازی تولید موتور گامی نمادین است؛ موتور همیشه قلب احساسی یک سوپرکار بوده و مک‌لارن می‌خواهد صدا، لرزش و پاسخگویی موتورهایش را خود رقم بزند. پایان همکاری با ریکاردو پایان یک دوران است، اما در دنیایی که تولیدکنندگان کوچک دیگر نمی‌توانند همه‌چیز را خود توسعه دهند، همکاری با Nio نشان می‌دهد مک‌لارن در حال بازی شطرنج بلندمدت است. سه «خط شناوری» شرکت نقشه راه روشنی برای ۱۰ سال آینده می‌کشد. اگر اجرا درست باشد، مک‌لارن از یک برندِ سوپرکارِ کوچک به بازیگری تمام‌عیار در بازار لوکس تبدیل می‌شود؛ پرسش این است که آیا مشتریان سنتی این تغییر هویت را خواهند پذیرفت؟