وسط هیاهوی هیپرکارهای امضای آدرین نیویی، اخبار ناخوشایند اقتصادی و کانسپت‌های نظامی‌گونه (آیا Dreadnought را دیده‌اید؟)، آدم راحت فراموش می‌کند که آستون مارتین مدلی به نام DB12 دارد. این «سوپر-تورر» کمتر از Vantage پایه جلوی چشم می‌آید و به اندازهٔ ونکویش با موتور V12 خاص نیست، اما در خیلی از جهات دقیقاً همان ماشینی است که سازنده‌اش را به بهترین شکل نمایندگی می‌کند؛ مدلی که به‌لطف گستردگی‌اش، شایستهٔ یک رقابت نفس‌گیر در برابر پورشه ۹۱۱ توربو S، مازراتی گرنتوریزمو تروفئو و فراری فوق‌العادهٔ Amalfi است، هرچند بنتلی کنتیننتال GT و نسخهٔ پرانرژی AMG GT را هم می‌توان به این جمع دعوت کرد.
حالا آن رویارویی – که صادقانه بگویم بیشتر شبیه یک نبرد دسته‌جمعی است – کمی وسوسه‌انگیزتر شده، چون سه سال پس از عرضه، یک نسخهٔ S به جمع اضافه شده تا DB12 را تیزتر کند. قدرت ۲۰ اسب بخار بالاتر رفته، تعلیق هم برای کنترل بهتر بدنه و هم برای کیفیت رانندگی بهتر در سرعت‌های پایین بازتنظیم شده و تغییرات ظریفی قرار است از حس فرمان تا کنترل یاو را بهبود ببخشد. نسخهٔ S کنار مدل معمولی به فروش می‌رسد و خبری است که باید برایش هیجان‌زده شد، چون آخرین باری که آستون مارتین این رویکرد را برای یک GT ارشد به کار گرفت، دی‌بی‌اس سوپرلجرای «خیلی خوب» را به دی‌بی‌اس ۷۷۰ اولتیمیت «فوق‌العاده» تبدیل کرد.
اگر به تاریخچه نگاه کنیم، آستون مارتین سابقهٔ مدل‌های سریع‌تر با نشان S را از دی‌بی۳ اس سال ۱۹۵۳ دارد، اما هرگز به اندازهٔ امروز گسترده و منظم از این پسوند استفاده نکرده است. ونکویش اس نسل ۲۰۰۰ در واقع یک فیس‌لیفت بود تا نمایندگان بتوانند از صاحبان این مدل چک پنج یا شش رقمی بگیرند؛ اما استفادهٔ واقعی از پسوند S، شبیه به آنچه از حالا به بعد خواهیم دید، فقط با Vantage سال ۲۰۱۱ آغاز شد؛ یعنی به‌عنوان یک افزودنی به خانواده و گسترش مرزهای نهایی این خودروها، نه یک آپدیت میانهٔ دوران. حالا باید ببینیم آیا DB12 S جایگاهش را توجیه می‌کند و دقیقاً کجای اکوسیستم GT می‌نشیند.
به نقل از ماشین باز ورود نسخهٔ S به خانوادهٔ DB12 فراتر از یک ارتقای سادهٔ قدرت است؛ بلکه نشان‌دهندهٔ بلوغ استراتژی آستون مارتین در مدیریت سبد محصول خود است. در صنعتی که رسانه‌ها بیشتر سر و صدای هیپرکارهای میلیونی و کانسپت‌های جنجالی را دنبال می‌کنند، مدل‌های فروش پایه اغلب نادیده گرفته می‌شوند، در حالی که همین ماشین‌ها ستون فقرات مالی هر برندی هستند. DB12 دقیقاً همین نقش را بازی می‌کند: نه آن‌قدر خاص که فروشش محدود شود و نه آن‌قدر معمولی که جایگاه برند را تنزل دهد، و همین تعادل است که او را در برابر پورشه ۹۱۱ توربو S، فراری Amalfi و بنتلی کنتیننتال GT به حریفی جدی تبدیل می‌کند.
۲۰ اسب بخار قدرت بیشتر و تا ۵۰ کیلوگرم کاهش وزن، شاید در نگاه اول تغییراتی کوچک به نظر برسند؛ اما در کنار بازتنظیم تعلیق برای کنترل بهتر بدنه و راحتی بیشتر در سرعت‌های پایین، و همچنین بهبود حس فرمان و کنترل یاو، نشان می‌دهد که مهندسان آستون مارتین این بار به دنبال «حس رانندگی» بوده‌اند، نه فقط عدد. این دقیقاً همان رویکردی است که پیش‌تر در DBS 770 Ultimate جواب داد و یک GT «خیلی خوب» را به ماشینی «فوق‌العاده» تبدیل کرد؛ تاریخی که از دی‌بی۳ اس ۱۹۵۳ آغاز شده و اکنون برای اولین بار به صورت سیستماتیک در حال پیاده‌سازی است.
از نگاه تجاری، DB12 S یک حرکت هوشمندانه است: مشتریانی که ونکویش برایشان گران یا بیش از حد خشن است و DB12 معمولی برایشان جسورانه نیست، حالا یک گزینهٔ میانی جذاب پیدا کرده‌اند. پیش‌بینی ما این است که این نسخه، در صورت قیمت‌گذاری درست، همان‌طور که DBS 770 Ultimate قلب هواداران را تسخیر کرد، به نقطهٔ طلایی این خانواده تبدیل شود. اگر این استراتژی موفق ثابت کند، انتظار داریم آستون مارتین آن را برای Vantage و Vanquish نیز تکرار کند و پسوند S به امضای دائمی این برند بریتانیایی تبدیل شود.