به نظر می‌رسد دنیای خودرو دوباره وارد چرخه‌ی احیای برندهای کلاسیک شده است؛ این بار نوبت به جنسن، بریستول و مارکوس رسیده. جنسن با یک نمونه‌ی اولیه از اینترسپتور جدید بازگشته، بریستول قصد دارد فقط پنج دستگاه از سوپراسپرت Fighter را تکمیل کند و مارکوس حتی دو پروژه‌ی جداگانه برای احیا دارد. نکته‌ی جالب این است که این بار برنامه‌ها بسیار محتاطانه‌تر از تلاش‌های قبلی TVR در دهه‌ی ۲۰۱۰ است؛ آنجا که ساخت کارخانه‌ای بزرگ در ولز به شکست انجامید.
جنسن اینترسپتور جدید را با ظاهری عضلانی و پیشرانه‌ی بزرگ جلو، شبیه به آستون مارتین Rapide ساخته و فعلاً از شاسی‌های خریداری‌شده استفاده می‌کند. بریستول هم پس از سال‌ها، با همکاری سرمایه‌گذار جدیدش «پل کینگ» می‌خواهد پنج دستگاه Fighter باقی‌مانده را تکمیل کند و بعد برند را به سطحی «بسیار لوکس» ببرد. در سویی دیگر، دو شرکت مختلف ادعای مالکیت برند مارکوس را دارند و هرکدام سوپراسپرت جدیدی معرفی کرده‌اند؛ یکی با نام Mosquito و دیگری با Manticore که وعده‌ی «نابودی فراری و مکلارن» را می‌دهد.
سؤال اصلی اینجاست که آیا این احیاها فقط بر پایه‌ی نوستالژی و اسم و رسم قدیمی هستند یا واقعاً شانس موفقیت دارند؟ تجربه نشان داده که حتی برندهای زنده‌ای مثل آستون، لوتوس و مکلارن هم به سختی سودآورند. با این حال، علاقه‌مندان واقعی خودرو قطعاً از دیدن یک جنسن V8 هشت سیلندر ۶.۸ لیتری یا یک بریستول V10 لذت خواهند برد. اما آیا بازار امروز جایی برای این بازگشت‌ها دارد؟
به نقل از ماشین بازکارشناسان معتقدند که احیای برندهای کلاسیک خودرو بیش از آنکه یک استراتژی تجاری هوشمندانه باشد، یک جاه‌طلبی احساسی و عاشقانه است. در دنیایی که خودروسازان بزرگ به سمت برقی‌سازی و مقیاس اقتصادی عظیم می‌روند، تولید خودروهای دست‌ساز با تیراژ بسیار محدود (گاهی حتی کمتر از ده دستگاه) عملاً یک فعالیت هنری و کلکسیونی محسوب می‌شود، نه یک کسب‌وکار معمول. نمونه‌ی TVR نشان داد که اگر زیرساخت‌های صنعتی و سرمایه‌ی کافی نباشد، حتی محبوب‌ترین برند هم می‌تواند دوباره ناپدید شود. بااین‌حال، مدل جدید جنسن و بریستول هوشمندانه از این اشتباه اجتناب کرده‌اند؛ آن‌ها به‌جای ساخت کارخانه و تولید انبوه، به دنبال مشتریانی خاص هستند که حاضرند برای یک اثر هنری متحرک هزینه‌ی سنگینی بپردازند. اما نگرانی اصلی، پایداری مالی این پروژه‌هاست. بریستول فقط پنج دستگاه می‌سازد و جنسن حتی ادعا کرده که در صورت نیافتن خریدار، نمونه‌ی اولیه را به رویدادهای خودرویی می‌برد. این نشان می‌دهد که این پروژه‌ها بیشتر شبیه سرگرمی‌های پرهزینه‌ی سرمایه‌گذاران است تا استراتژی‌های ماندگار تجاری. از سوی دیگر، دعوای حقوقی مارکوس بر سر مالکیت برند، ریسک دیگری است که می‌تواند هر دو پروژه را زمین‌گیر کند. به نظر می‌رسد آینده‌ی این برندها به توانایی آن‌ها در ایجاد همکاری با تأمین‌کنندگان بزرگ و جذب سرمایه‌گذاران باثبات بستگی دارد؛ نه فقط تکیه بر خاطرات گذشته. اگر این شرایط فراهم شود، شاهد تولد خودروهایی خواهیم بود که نه‌تنها سریع و زیبا هستند، بلکه ارزش کلکسیونی بالایی هم دارند؛ وگرنه این بار هم این احیاها فقط یک یادداشت کوتاه در تاریخ خودرو باقی خواهند ماند.