ناوگان‌های سازمانی با بحران جدی روبه‌رو شده‌اند؛ گزارش‌ها نشان می‌دهد زمان انتظار برای تعمیرات تحت گارانتی به پنج ماه هم رسیده است. مارک سینکلر، متخصص مدیریت زمان توقف در شرکت لیزینگ «اگیلوی فلیت» (Ogilvie Fleet)، می‌گوید انتظار پنج‌ماهه برای تعمیرات گارانتی خودروهای سازمانی «چیز غیرممکنی نیست... به‌ویژه در مورد سازندگان پریمیوم». او می‌گوید شرکتش برای نگه داشتن خودروها در جاده مجبور شده کارها را به دست بگیرد: هزینه تعمیرات را خودش پرداخت کند و تعمیرگاه‌های نمایندگیِ دارای ظرفیت را شخصاً پیدا کند. سینکلر تصریح می‌کند: «تقریباً کارها را به دست خود گرفته‌ایم. گاهی فقط باید پول خرج کنیم و گارانتی این خودروها را دور بزنیم تا مطمئن شویم مردم محصولی که از ما اجاره کرده‌اند را به‌درستی دریافت می‌کنند. آیا می‌خواهیم مشتری را در وضعیتی بگذاریم که هفته‌ها برای یک تعمیر معطل شود فقط برای اینکه از گارانتی استفاده کنیم، یا دستمان را به جیب ببریم؟»
دلیل اصلی این تاخیرها، کمبود طولانی‌مدت قطعات است که تولید آن‌ها را دوران کرونا و درگیری‌های بین‌المللی مکرراً مختل کرده است. کمبود تکنسین‌ها، به‌ویژه تکنسین‌های دارای صلاحیت برای کار روی خودروهای الکتریکی، مشکل را پیچیده‌تر کرده است؛ چرا که فناوری‌ها و نرم‌افزارهای جدید مستعد دردسرهای اولیه هستند. موسسه صنعت خودرو (IMI) اعلام کرد که در پایان ۲۰۲۵ تنها ۳۵ درصد از تکنسین‌ها صلاحیت کار روی خودروهای الکتریکی داشته‌اند و پیش‌بینی کرد تا سال ۲۰۳۵ تقاضا ممکن است از عرضه بیش از ۴۳ هزار تکنسین پیشی بگیرد. از سوی دیگر، مارتین نورگارد هوگ، مدیرعامل شرکت «تچک‌ویک» (Tjekvik) که در زمینه خدمات اتوماسیون نمایندگی‌ها تخصص دارد، می‌گوید سیاست‌های گارانتی خودروسازان (OEM) هم نقش مهمی دارند: «در بسیاری از موارد، این سیاست‌ها با الزامات برند در برخورد فعالانه با تعمیرات گارانتی در تضاد است. بیشتر خودروسازان در قرارداد نمایندگی‌شان شرط کرده‌اند که نمی‌توانید برای انجام کار گارانتی به مشتری مراجعه کنید، چون نمی‌خواهند پولی برای تعمیرات گارانتی بابت کنند. باید مشتری باشد که ادعا می‌کند و بعد شما می‌توانید به‌صورت واکنشی صورتحساب بزنید، حتی اگر این یعنی تجربه بدتری برای مشتری.»
با این حال، زمان‌های انتظار برای خودروهای خارج از گارانتی reportedly کاهش یافته است. شرکت «اپی‌وای‌ایکس» (Epyx)، متخصص سرویس، نگه‌داری و تعمیرات (SMR) ناوگان، گزارش داد که در ماه می، زمان توقف کلی ناوگان به پایین‌ترین سطح از قبل از دوران کرونا رسیده است. میانگین زمانی که خودروها برای نگه‌داری یا تعمیر از جاده خارج بودند در ژانویه ۱.۴۶ روز، در فوریه ۱.۴۷ روز و در مارس ۱.۵۳ روز بود؛ در حالی که این رقم در ژانویه ۲۰۲۰ برابر ۱.۵۴ روز بوده است. این شرکت تاکید کرد که داده‌هایش شامل تعمیرات گارانتی نمی‌شود و زمان‌های مربوط به آن همچنان در انحصار خودروسازان است. اپی‌وای‌ایکس همچنین گزارش داد استفاده ناوگان‌ها از نمایندگی‌های رسمی برای کارهای SMR در ماه ژوئن به «یک سطح پایین جدید» سقوط کرده است: در ژانویه ۲۰۲۰، ۵۴ درصد از کارها به نمایندگی‌ها سپرده می‌شد، اما این سهم در اواخر ۲۰۲۵ به ۴۱ درصد کاهش یافت و در سه ماهه اول امسال نیز همین‌طور باقی ماند. نرخ ساعتی نمایندگی‌های رسمی ثبت‌شده توسط اپی‌وای‌ایکس از میانگین ۷۰ پوند در ژانویه ۲۰۲۰ به ۹۳ پوند در مارس ۲۰۲۶ (با ۳۲ درصد افزایش) رسید، در حالی که نرخ تعمیرگاه‌های غیررسمی از ۴۳ پوند به ۵۵ پوند (با ۲۷ درصد افزایش) افزایش یافت.
در مواردی که خلاف گارانتی نباشد، ناوگان‌ها به‌طور فزاینده‌ای به قطعات سبز یا بازیافت‌شده روی آورده‌اند، چرا که در دسترس‌تر هستند. ونسنت سن کلر، مدیرعامل شرکت «فلیت اسسیست» (Fleet Assist)، می‌گوید: «به‌جای اینکه یک ون آنجا منتظر آینه درب بماند - و قرار نیست فقط قطعات بدنه باشد؛ می‌توانند قطعات مکانیکی هم باشند - اگر بتوانید یک قطعه سبز پیدا کنید، چرا این کار را نکنید؟» اما کارولین سندال-مانسرگ، مدیر مشاوره و کانال‌ها در شرکت لیزینگ «آلفابت» (Alphabet)، می‌گوید گاراننی‌ها تا حد زیادی جلوی استفاده ناوگان‌های دارای خودروهای جوان‌تر از قطعات سبز را می‌گیرند: «از دیدگاه یک شرکت لیزینگ، باید بسیار مراقب باشیم... ممکن است در دسترس باشند، اما چه تضمین‌ها و گارانتی‌هایی دارند و چگونه مطمئن شویم که آن قطعه فوراً گارانتی را از بین نمی‌برد؟ برای برخی ناوگان‌ها که ممکن است خودروهای قدیمی‌ترِ خارج از گارانتی داشته باشند، پتانسیل استفاده از رویکردهای غیراستاندارد بدیهی است بیشتر. اما وقتی با خودروهای جوان سر و کار دارید، این یک چالش واقعی است که باید بر آن غلبه کرد، و سازندگان به‌وضوح از آن عنصر زنجیره تامین خود به‌شدت محافظت می‌کنند.»
به نقل از ماشین باز
این خبر پرده از یک پارادوکس بزرگ در صنعت خودرو برمی‌دارد: گارانتی که باید برای مشتری حکم اطمینان‌بخش را داشته باشد، حالا به یک مانع اصلی برای بهره‌وری ناوگان‌ها تبدیل شده است. وقتی یک شرکت لیزینگ حاضر می‌شود هزینه تعمیر را از جیب بپردازد تا دور گارانتی بزند، یعنی فرایستد رسمی کارایی خود را از دست داده است. ریشه اصلی مشکل، ترکیبی از بحران زنجیره تامین قطعات (که از دوران کرونا و درگیری‌های ژئوپلیتیک به جا مانده)، کمبود تکنسین متخصص (به‌ویژه در حوزه خودروهای الکتریکی نوپا) و سیاست‌های محافظه‌کارانه خودروسازان است. نکته کلیدی اینجاست: خودروسازان در قراردادهای نمایندگی، فعال بودن نمایندگان در زمینه تعمیرات گارانتی را ممنوع کرده‌اند تا هزینه‌های خود را کنترل کنند، اما این رویکرد واکنشی، تجربه مشتری را به شدت تخریب کرده و هزینه‌های پنهان عظیمی به اقتصاد ناوگان‌ها تحمیل می‌کند. در مقابل، بازار در حال خودتنظیمی است: ناوگان‌ها به سمت تعمیرگاه‌های مستقل و قطعات بازیافتی حرکت می‌کنند (۵۴ درصد به ۴۱ درصد در استفاده از نمایندگی‌ها)، اما این راهکار برای خودروهای جوان به دلیل محدودیت‌های گارانتی عملا مسدود است. پیش‌بینی می‌کنیم این فشار دوگانه - از یک سو تاخیرهای طولانی گارانتی و از سوی افزایش ۳۲ درصدی نرخ نمایندگی‌ها - ناوگان‌ها را به سمت مدل‌های نگه‌داری پیشگیرانه و تکنولوژی‌های تشخیصی پیشرفته سوق دهد. همچنین، شکاف ۴۳ هزار تکنسینی در حوزه خودروهای الکتریکی تا ۲۰۳۵، یکی از بزرگترین گلوگاه‌های صنعت خواهد بود و حرکت سریع‌تر به سمت قطعات سبز نیز نیازمند ایجاد چارچوب‌های گارانتی مشترک بین خودروسازان و شرکت‌های لیزینگ است. در نهایت، خودروسازانی که رویکرد بازتر و فعالانه‌تری در گارانتی اتخاذ کنند، مزیت رقابتی قابل توجهی در بازار ناوگان‌ها به دست خواهند آورد.