زمستانی بود که یک پیشنهاد آخرِ‌لحظه‌ای برای انتخاب مشخصاتِ پورشه ۹۱۱ GT3 تورینگِ رسانه‌ایِ بریتانیا به صندوق ورودی «اتوکار» رسید؛ پیشنهادی که فقط ۱۸ ساعت مهلت تصمیم‌گیری می‌داد. شبی پر از تصمیمات سخت با کانفیگوراتور پورشه؛ از انتخاب میان گیربکس دستی و PDK تا صندلی‌های بشکه‌ایِ جدید و ترمزهای سرامیکیِ گران‌قیمت. در نهایت، حال‌وهوای ماشین را کلاسیک و کم‌ادعا انتخاب کردیم: رنگ GT Silver (همین رنگی که در سال ۲۰۰۳ روی Carrera GT معرفی شد)، چرم Cohiba با حال‌وهوای مَدمن‌ها، چرخ‌های ساده و ترمزهای سرامیکی. صندلی عقب هم در لیست بود؛ هم برای جا دادن بچه‌ها و هم به عنوان سدی در برابر صدای لاستیکِ محور عقب. حتی فکر می‌کردیم سر از قیمت نهایی درمی‌آوریم: نزدیک به ۲۰۰ هزار پوند.
وقتی در یکی از باهای تحویل پورشه ردینگ سوار ماشین شدیم، مشخص شد انتخاب‌مان درست بوده. موتور ۴.۰ لیتریِ خَط شش‌سیلندر که تا ۹۰۰۰ دور می‌چرخد، با گیربکس شش‌سرعته دستی جفت شده بود؛ انتخابی که در برابر کارایی ویرانگر PDK ایستاد. شاید پورشه‌های دیگرِ این روزها خیلی سریع‌تر باشند، اما هیچ‌کدام به اندازه GT3 جذاب نیستند. این ماشین ۰ تا ۱۶۰ مایل بر ساعت را در دنده پنجم انجام داد و با باک پر، تنها ۱۴۸۱ کیلوگرم وزن داشت؛ یعنی فقط ۶۶ کیلوگرم بیشتر از یک ۹۹۷ RS تمام‌عیار که در ۲۰۱۰ تست کردیم. شاسی ۹۹۲.۲ به طرز مسخره‌ای باوضع و خونسرد است؛ جوری که آدم تعجب می‌کند باید چه کار کند تا ماشین را به خطا بکشاند.
یک ماه و ۳۰۰۰ مایل بعد — از رفت‌وآمدهای فرودگاهی تا جنوب فرانسه و پیست «دونینگتون» — جواب سوال اصلی روشن شد: آیا با گزینه‌های درست می‌توان بخش‌های خسته‌کننده این ماشین تخصصی را اصلاح کرد، بدون اینکه لبه حیوانی و لذت‌بخشش از بین برود؟ جواب کوتاه: بله. کیفیت سواری عالی است، صندلی عقب و فضای بارِ دوجداره به درد می‌خورد، ولی مصرف در حدود ۲۰ تا ۲۵ مایل بر گالن و داغ شدن عقبِ ماشین در رانندگی طولانی از دغدغه‌هاست. مانیتور راننده‌ی جدید هم که همه‌جا حاضر است، مقداری از حس آنالوگ GT3 را کم کرده است.
آیا جادوی GT3 در رانندگی روزمره حس می‌شود؟ صددرصد. این ماشین‌ها از هر ۹۱۱ دیگری سبک‌تر و زنده‌تر به نظر می‌رسند؛ حقیقتی که در همان چند دور اولِ فرمان بعد از روشن کردن سرد ماشین هم خودش را نشان می‌دهد. راستش را بخواهید، برای استفاده تورینگ شاید PDK را ترجیح می‌دادیم (بله، کفر!)، اما زیر این بدنه‌ی کم‌ادعا که با خیال راحت هر جا پارکش می‌کنید، یک هسته‌ی پولادی نشسته است. می‌توانید صدایش را کم کنید، اما هرگز نمی‌توانید از بینش ببرید.
به نقل از ماشین باز : این مقاله چیزی فراتر از یک تست درایو ساده است؛ یک مرور عمیق بر فلسفه GT3 تورینگ. در دنیایی که شبکه‌های اجتماعی پر از پورشه‌های رنگارنگ PTS و اسپک‌های افراطی است، انتخاب یک GT3 تورینگ ساده با رنگ GT Silver، چرم Cohiba و گیربکس دستی، بازگشتی است به همان اصول اولیه‌ای که فری پورشه در نظر داشت؛ پادزهری برای هیسترPTS اینستاگرامی.
نکته‌ی بارز این تست، تناقض جذاب این ماشین است: از یک سو، شاسی و موتورش در سطحی از بالانس و خونسردیِ مسابقه‌ای عمل می‌کند که حتی فراری ۲۹۶ اسپشیاله را در برابرش مصنوعی جلوه می‌دهد، و از سوی دیگر، با صندلی عقب، چرم فراوان و کیفیت سواریِ نرم، نقش یک خودروی روزمره را هم به خوبی بازی می‌کند. ۱۴۸۱ کیلوگرم وزن برای ماشین مدرنی با این همه تجهیزات، عدد قابل توجهی است و نشان می‌دهد پورشه هنوز بلد است چگونه وزن را مهار کند. در مقابل، کاهش گشتاور به ۳۳۲ پا-پوند به دلیل تجهیزات جدید آلایندگی، در حالی که شاسی همچنان در حال تکامل است، نشان‌دهنده‌ی فشاری است که مقررات روی مهندسان آلمانی وارد کرده است.
این ماشین بی‌نقص نیست: مصرف محدود با برد حدود ۳۰۰ مایل، داغ شدن فرانت و به ویژه مانیتور راننده‌ی همیشه حاضر، یادآور آن است که حتی افسانه‌ای‌ترین ماشین‌ها هم از زمانه‌ی خودشان گریزی ندارند. اما درست همین محدودیت‌هاست که ارزش GT3 امروز را چند برابر می‌کند. با توجه به روند فعلی به سمت هیبریدی شدن و سخت‌گیرانه‌تر شدن قوانین آلایندگی، پیش‌بینی می‌کنیم موتورهای تنفسی ۹۰۰۰ دورِ این نسل، در آینده‌ای نه چندان دور به عنوان «آخرین موهیکان‌های واقعی» شناخته شوند و در بازار کلکسیونرها به شدت پرطرفدار و گران‌قیمت می‌شوند. این پورشه فقط یک ماشین نیست؛ سندی است از دورانی که در آن، مهندسی هنوز جای خود را به الگوریتم‌ها نداده بود.