نیسان تصمیم گرفته کراس‌اور محبوب «کیکس» (Kicks) را با قدرت هیبریدی به اروپا بازگرداند و برای تولید این مدل در کارخانه ساندرلند بریتانیا، ۱۷۰ میلیون پوند سرمایه‌گذاری کند. اما این پروژه به یک شرط مهم گره خورده است: دولت بریتانیا باید اهداف سخت‌گیرانه فروش خودروهای برقی در سال ۲۰۳۰ را از ۸۰ درصد به ۵۰ درصد (یا حتی کمتر) کاهش دهد، در غیر این صورت این طرح ممکن است لغو شود.
مدل دوم کیکس که در حال حاضر در برزیل، ژاپن و مکزیک تولید می‌شود، تاکنون هرگز به بازار اروپا عرضه نشده بود. این خودرو که روی پلتفرم مشترک با جوک (Juke) ساخته می‌شود، ابعادی کمی بزرگتر از این مدل دارد و قرار است جایگزین نسخه‌های درون‌سوز جوک شود و در سبد محصولاتی نیسان، در زیر قشقای (Qashqai) قرار گیرد. کارخانه ساندرلند که اخیراً با لغو تولید قشقای برقی مواجه شده، نیازمند یک محصول تازه بود و کیکس می‌تواند نفس تازه‌ای به این مجموعه ۴۰ ساله بدمد.
با این حال، ماکس مسینا، رئیس نیسان اروپا، به صراحت هشدار داده است که این سرمایه‌گذاری به شدت وابسته به اصلاح قانون ZEV (تفاهمنامه خودروهای صفر آلاینده) است. او تاکید دارد که تولیدکنندگان چینی به دلیل هزینه‌های پایین‌تر، تهدیدی جدی برای رقابت‌پذیری نیسان در بریتانیا محسوب می‌شوند و از دولت می‌خواهد تعرفه‌های مشابه اتحادیه اروپا را روی خودروهای برقی ساخته‌شده در چین اعمال کند. جالب اینجاست که نیسان همزمان در حال مذاکره با چری (Chery) برای تولید شش مدل در همین کارخانه است.
به نقل از ماشین باز این خبر نشان‌دهنده یک تقابل بسیار جالب میان اقلیم‌گرایی و واقعیت‌های اقتصادی در صنعت خودروسازی است. نیسان با اصرار بر کاهش سهم فروش برقی از ۸۰ به ۵۰ درصد، در واقع در حال اعمال فشار سیاسی سنگین روی دولت بریتانیا است. هدف ۸۰ درصدی تا سال ۲۰۳۰ بسیار جاه‌طلبانه است و با توجه به اینکه حاشیه سود خودروهای برقی هنوز با مدل‌های درون‌سوز برابر نشده، خودروسازان سنتی مانند نیسان زیر فشار شدید رقابتی قرار دارند؛ به‌ویژه وقتی رقبای چینی با هزینه تولید پایین‌تر و بدون تعرفه‌های بازدارنده، بازار بریتانیا را هدف قرار داده‌اند.
از سوی دیگر، تناقض موجود در موضع نیسان بسیار چشمگیر است؛ از یک سو در حال مذاکره با چری برای تولید خودروهای این برند چینی در ساندرلند است و از سوی دیگر از ورود آزاد خودروهای چینی به بریتانیا گلایه می‌کند. این امر نشان می‌دهد که استراتژی نیسان ترکیبی از عمل‌گرایی تجاری و لابی‌گری سیاسی است تا هم از مزایای تولید مشترک بهره برده و هم رقابت مستقیم را محدود کند.
در نهایت، دولت بریتانیا با یک دوراهی استراتژیک روبروست: یا پایبندی به اهداف زیست‌محیطی سخت‌گیرانه که ممکن است سرمایه‌گذاری کلانی مانند ۱۷۰ میلیون پوندی نیسان را به خطر بیندازد، یا انعطاف در قوانین ZEV برای حفظ جایگاه ساندرلند به عنوان قطب تولید خودروسازی. به نظر می‌رسد که منطق اقتصادی و حفظ اشتغال در کوتاه‌مدت بر اهداف اقلیمی پیروز خواهد شد و تخفیف در سهم الزامی فروش برقی، محتمل‌ترین سناریو برای حفظ این سرمایه‌گذاری است.