در حالی که بریتانیا و کشورهای خودروساز اروپایی نگرانند چگونه برندهای چینی را بدون نابودی صنعت داخلی پذیرا باشند، برزیل به یک الگوی جالب برای تعامل سازنده تبدیل شده است. این کشور ششمین بازار بزرگ خودروی جهان است و در سال گذشته ۲.۷ میلیون خودرو فروخته است. چینی‌ها در دو سال گذشته با تهاجم به این بازار چنان موفق بودند که در شش ماه نخست امسال، برزیل با واردات ۴۱۰ هزار و ۸۲۵ دستگاه، دومین مقصد صادرات خودروی چینی پس از روسیه شد. سهم بازار برندهای چینی در ماه اگوست به ۲۸ درصد رسید و BYD اکنون چهارمین برند پرفروش برزیل است؛ اتفاقی که به تولیدکنندگان محلی مانند استلانتیس، فولکس‌واگن، جنرال موتورز و رنو وحشت زده کرد.
داستان از آنجا جالب‌تر می‌شود که برزیل دهه‌ها بازار بسته‌ای بود و تعرفه‌های گمرکی بالا تولیدکنندگان را مجبور می‌کردidak lokally تولید کنند، اما در سال ۲۰۱۵ مالیات واردات خودروهای برقی صفر شد و چینی‌ها فرصت را غنیمت شمرده و سلیقه مصرف‌کننده را کاملاً دگرگون کردند. اما در ماه ژوئیه امسال، معافیت گمرکی خودروهای برقی برچیده شد و تعرفه دوباره به ۳۵ درصد بازگشت. واکنش چینی‌ها؟ بومی‌سازی تولید! آن‌ها یا در حال ساخت کارخانه‌های جدیدند، یا کارخانه‌های قدیمی را به دست می‌گیرند (مثل BYD که کارخانه فورد را خرید) و یا با بازیکنان فعلی مشارکت می‌کنند. نمونه بارز این همکاری، کارخانه رنو در کوریتیباست که اکنون Geely در آن شریک شده و تولید شاسی بلند هیبریدی EX5 را آغاز کرده است.
اما شیطان در جزئیات است؛ چینی‌ها بخش زیادی از تولید خود را از طریق کیت‌های SKD و CKD انجام می‌دهند، یعنی قطعات از چین ارسال و در برزیل مونتاژ می‌شوند. این موضوع باعث ایجاد تنش با تولیدکنندگانی شده که سال‌ها در برزیل سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ به طوری که مدیرعامل استلانتیس اخیراً هشدار داد در یک ماه تنها، حدود ۵۰ هزار تن فولاد به شکل خودرو و کیت وارد برزیل شده است. با وجود این، رقابت شدید باعث شکوفایی بازار شده و فروش خودرو در برزیل به بالاترین سطح از سال ۲۰۱۴ رسیده است. حالا این سوال مطرح است که اروپا چه درسی از این آزمایش بزرگ می‌گیرد: پذیرش تدریجی، تعرفه‌های هوشمندانه و شراکت راهبردی، یا ترس از ورود چینی‌ها و عقب‌ماندگی در مسیر برق‌اشتی؟