خبر تعطیلی نهایی سئات شاید برای برخی شوکه‌کننده باشد، اما نشانه‌های این روزها از خیلی پیش دیده می‌شد. در می ۲۰۱۰، جیمز موری، مدیرعامل وقت، از یک «آخرین تلاش» برای نجات برند سخن می‌گفت. در دورانی که گروه فولکسواگن در اوج موفقیت بود، سئات گوساله سیاه این گروه و غیرسودآورترین برند آن محسوب می‌شد و فروش سالانه‌اش کمتر از نصف هدف ۸۰۰ هزار واحدی بود. موری با تولید مدل‌هایی مثل آئودی Q3 در کارخانه مارتورل و معرفی نسل جدید لئون و سپس آتکا، توانست فروش را به بالای ۵۰۰ هزار واحد برساند، اما این موفقیت برای تضمین آینده برند کافی نبود.
چرخش واقعی با ورود لوکا دمئو در سال ۲۰۱۵ رقم خورد. او که می‌دانست سئات در بازار میان‌رده گیر افتاده، برند کوپرا را به عنوان یک شرکت مستقل معرفی کرد. کوپرا سودآوری بسیار بالاتری داشت و به همین دلیل، پس از معرفی فورمنتور در اواخر ۲۰۲۰، هیچ مدل کاملاً جدیدی با نشان سئات رونمایی نشد. حتی سئات ال-بورن نیز به کوپرا بورن تغییر نام داد تا با قیمت بالاتری فروخته شود. همه چیز نشان می‌داد که پایانی برای سئات در کار است.
پرده آخر این نمایش تقریباً کمدی بود؛ وین گریفیثس در ۲۰۲۱ گفت «سئات ۵۰ سال دیگر وجود خواهد داشت»، اما دو سال بعد، توماس شفر، رئیس هیئت مدیره، صراحتاً اعلام کرد: «آینده سئات کوپرا است.» حالا سئات قرار است تا پایان این دهه به عنوان یک برند خودرو حذف شود و کاملاً در کوپرا ادغام گردد. فروش کوپرا سال گذشته از سئات پیشی گرفت، اما هنوز کارخانه مارتورل همان مشکلات قدیمی را دارد و سودآوری همچنان شکننده است. به نظر می‌رسد مشکل تنها به جایی دیگر منتقل شده است.
به نقل از ماشین باز داستان سئات یک درس کلاسیک درباره مدیریت سبد محصول در خودروسازی است. وقتی یک برند در دره مرگ بازار میان‌رده گیر می‌افتد، نه می‌تواند با حجم بالا رقابت کند و نه حاشیه سود برندهای لوکس را دارد. گروه فولکسواگن ابتدا سعی کرد با ورود مدل‌های جذاب مثل لئون و آتکا، سئات را نجات دهد، اما وقتی متوجه شد سودآوری در پلتفرم‌های مشترک با قیمت بالاتر (یعنی آئودی) و برندهای تازه نفس مثل کوپرا نهفته است، ترجیح داد سرمایه‌گذاری را به سمتی ببرد که بازگشت سرمایه بیشتری دارد. ظهور کوپرا به رهبری لوکا دمئو، نقطه عطفی بود که در واقع تیر خلاص را به برند مادری شلیک کرد؛ جایی که شانس تبدیل شدن «سئات ال-بورن» به «کوپرا بورن» نشان داد گروه آلمانی‌ها دیگر حاضر نیستند حتی یک مدل الکتریکی را با نشان سئات به فروش برسانند. اظهارات متناقض مدیران فولکسواگن نیز نشان می‌دهد که چگونه پیام‌های شرکتی برای مدیریت افکار عمومی استفاده می‌شوند، در حالی که تصمیمات استراتژیک پشت درهای بسته گرفته می‌شوند. با حذف تدریجی سئات تا سال ۲۰۳۰، اکنون کوپرا پرچم اسپانیایی‌ها را بر عهده دارد. اما همان‌طور که مقاله اشاره می‌کند، کوپرا هنوز نتوانست مشکل حجم تولید و سود مارتورل را حل کند. چالش اکنون به کوپرا منتقل شده است: آیا می‌تواند بدون از دست دادن جذابیت اسپرت و پریمیوم خود، پویایی خود را حفظ کند، یا او هم قربانی سیاست‌های کاهش هزینه فولکسواگن خواهد شد؟ برای بازار ایران، این به معنای کمیاب‌تر شدن مدل‌های سئات و تاثیر بر ارزش فروش مجدد آن‌هاست، هرچند زیربنای قوی فولکسواگن احتمالاً تامین قطعات را در بلندمدت تضمین می‌کند. در نهایت، مرگ سئات قصه هشداردهنده برندی است که هویت خود را گم کرد و هرگز نتوانست حاشیه سود پایداری در صنعتی بی‌رحم پیدا کند.