یکی از دوستان قدیمی‌ام که خود را فیلسوفِ ماشین‌باز می‌داند معتقد است آدم‌ها در سه دسته جا می‌گیرند: عاشق موتور، مجذوب طراحی و جن‌خورده‌ی شاسی و تعادل. من همیشه جزو دسته‌ی سوم بوده‌ام؛ یعنی حس کردن کار ماشین زیر بدنم برایم جذاب‌تر از صدای موتور یا توجیه فلسفی خطوط طراحی است. البته که این مقایسه مطلق نیست؛ مثلاً صدای لامبورگینی هوراکان در یک تونل جای بحث ندارد، اما وقتی ماشین‌ها واقعاً مرا به خنده می‌اندازند، معمولاً دلیل آن تعادل، چرخش‌های ظریف یا فرودهای نرم و رام‌شده‌ی شاسی بوده است.
امروزه عاشقان موتورهای تنفس طبیعی و گیربکس دستی بیش از همه ضرر می‌کنند، چون تقریباً یا باید بسیار ثروتمند باشید و یک نسخهی خاص یا یک جایگاه ساخت پورشه ۹۱۱ GT3 بگیرید، یا همان سراغ مازدا ام‌ایکس-۵ بروید. طرفداران طراحی هم از هجوم شاسی‌بلندها و شباهت فزاینده‌ی ماشین‌ها به یکدیگر ناراحت‌اند. در نهایت، ظاهراً تنها جبهه‌ی شاسی و تعادل آن‌قدرها آسیب ندیده بود؛ تا اینکه هفته‌ی گذشته سوار یک پورشه ۹۱۱ GT3 RS از نسل ۹۹۷ شدم و دوباره فهمیدم چیزی که این ماشین را امروز هم فوق‌العاده می‌کند، ترکیب دقیق چسبندگی و لغزش است.
موتور کلاسیک Mezger این پورشه بی‌نظیر است، مخصوصاً وقتی از ۴۵۰۰ دور بر دقیقه به صدا درمی‌آید، و چهره‌ی ماشین هم دیوانه‌وار و جدی اما کوچک و تمیز است. با این حال، قلب واقعی این تجربه تعادلی است که انگار توسط افسانه‌ی «گرگ و میش» تنظیم شده است: می‌توانید ماشین را با پدال گاز یا ترمز هدایت کنید بدون اینکه احساس کنید در حال درگیری خشن با آن هستید. این تعادل با عصبی بودن یا از بین بردن اعتمادبه‌نفس به دست نمی‌آید، بلکه حاصل سبکی، موتور عقب، هندسه‌ی تعلیق و از همه مهم‌تر، میزان درست چسبندگی است.
دقیقاً همین نقطه است که ماشین‌های مدرن عملکردی گاهی کمتر سرگرم‌کننده می‌شوند. قدرت و گشتاور زیادِ امروزها می‌تواند چسبندگی را بشکند، اما به ندرت و معمولاً فقط در پیست یا یک پیرو با دید عالی. در جاده، اگر ماشین برای زنده شدن به سرعت و اینرسی بالا نیاز داشته باشد یا راننده را وادار کند با خشونت پدال گاز را تا ته بزند، بخش بزرگی از این قدرت بی‌فایده می‌شود، مخصوصاً وقتی در زمان ترمزگیری دماغه ماشین سنگین می‌شود اما عقب چنان چسبیده است که هیچ فرصتی برای بازی با زاویه‌ی ماشین باقی نمی‌ماند. حتی اندازه‌ی لاستیک هم کل ماجرای نیست؛ چون این GT3 با رینگ ۱۹ اینچی و لاستیک عقب ۳۲۵ میلی‌متری همچنان قابل‌کنترل است. مشکل اصلی، گستردگی بیش از حد باری ماشین‌های جدید و ترکیب لاستیک‌های به شدت مؤثر امروزی است. اگر صنعت این مسیر را تغییر ندهد، شاید در آینده برای یک روز رانندگی جذاب، به جای آفتاب، برای باریدن باران دعا کنیم!
به نقل از ماشین بازاین گزارش فقط یادآوری یک مدل کلاسیک نیست، بلکه نقدی است بر مسیر پرقدرت اما گاهی کمتر سرگرم‌کننده‌ی خودروسازی مدرن. پورشه ۹۱۱ GT3 RS نسل ۹۹۷ نماینده‌ای از دورانی است که در آن حاشیه‌ی امن، کنترل راننده و ارتباط زنده‌ی شاسی اهمیت داشت. امروز ماشین‌های عملکردی به جای ظرافت مکانیکی، بیشتر بر چسبندگی زیاد، آیرودینامیک فعال، لاستیک‌های پهن و سیستم‌های الکترونیکی تکیه می‌کنند. نتیجه این می‌شود که خودروها در پیست بی‌نقص‌ترند، اما در جاده‌های معمولی اغلب فقط در سرعت‌های بالا یا با دخالت سیستم‌های کنترلی احساس خاصی منتقل می‌کنند. این روند به سادقه قابل بازگشت نیست، چون امنیت، مقررات و انتظارات مشتریان همچنان اولویت دارند و ترکیب لاستیک‌ها هم احتمالاً به جای کوچک‌شدن، چسبنده‌تر می‌شود. با این حال می‌توان چند پیش‌بینی داشت: اول، علاقه به ماشین‌های آنالوگ، تنفس‌طبیعی و تعادل‌محور افزایش می‌یابد و نسخه‌های دست‌دوم مدل‌هایی مانند GT3 نسل ۹۹۷ بیشتر ارزش می‌گیرند. دوم، ممکن است سازندگان در آینده حالت‌ها یا نسخه‌هایی با تنظیمات نرم‌تر و لاستیک‌های کمتر مسابقه‌ای ارائه دهند، هرچند احتمال آن در برابر رقابت بر سر زمان‌های پیست کم است. سوم، بخشی از سرگرمی جاده‌ای ممکن است به سمت خودروهای سبک‌تر، ماشین‌های کلاسیک یا حتی رانندگی در شرایط مرطوب شیفت پیدا کند، چون باران جایی است که لغزش در سرعت‌های قابل‌تحمل دوباره معنا پیدا می‌کند. در کل، این مقاله پیام می‌دهد که سرعت خالص هرگز نمی‌تواند جایگزین حس مالکیت و کنترل شود؛ ماشینی واقعاً جذاب است که با راننده دیالوگ برقرار کند، حتی اگر در برابر خودروهای جدید از نظر زمان‌گیری عقب بماند.